2025 年 5 月，上海浦东大飞机车间里，一排崭新的 C919 停着，座椅装好了，线束接通了，机翼的漆也喷完了。 就差翼下那两台发动机，这一等，整整 36 天，一个季度的产业链，全悬在这两台机器上。 那两台发动机是美法合资 CFM 公司造的 LEAP-1C，2025 年它被美方列入两用物项管制清单，每一台对华出口都要商务部单独审批。审批节奏、数量和时间，由美方决定。 2025 年 7 月供货通道重开，规则跟着变了，过去按批次放行，商飞按排产计划一次报若干台，改成一台一台走流程，审批周期从 30 天拉到 60 天，最长超过 90 天。全年获批数量压到刚够组装二十来架。 10 月又传出零部件出口许可要设数量上限，起落架、航空液压油都进了清单，不是彻底关门，是让你算不清下一台哪天到。 2025 年 9 月，商飞把全年交付目标由 75 架砍到 25 架。年底结算，实际落地 15 架，其中 8 架是 11 月、12 月供货松动之后赶出来的。 数字看着悬殊，但飞机本身没掉链子，2026 年前三季度，C919 搭载旅客 445.4 万人次，飞 125 条国内航线，比 2025 年同期多 60 条，单机日均班次已经接近空客 A320 的水平。 8 月 12 日，北京到乌兰巴托的常态化国际商业航线开通，截至 9 月底累计交付 43 架，其中 2026 年前三季度交付 11 架。手里确认订单超过 1150 架，对外披露订单接近 1500 架，国航、东航、南航各自承诺百架以上。 换发动机不是换个牌子，2011 年 CFM 跟商飞签动力合同时，发动机、短舱、反推装置是一整套打包进来的，整机的气动外形、重量分布、接口尺寸从图纸阶段就围着它设计。 真要换发，整机匹配、适航取证、维修网络、备件体系全部得重来一遍，这也是过去两年产能被卡得这么死的原因。 总装线等发动机的这两年，另一条线一直在推进，长江 1000A，代号 CJ-1000A，中国航发商发研制，立项已经十几年。2017 年高压压气机取得突破，年底验证机装配完成，2018 年首台整机点火；2023 年第一次挂上飞机。 民用航发的考核规则和军用完全两套，拉普通乘客的飞机，发动机要扛住数万小时连续运转，空中停车概率压到无限接近于零，每一条适航条款背后都是真实事故换来的底线。 按全球通行规则，全新民用发动机不能直接装机载客，必须先在四发空中试验台上完成高空挂飞，万一被测发动机出问题，剩下三台要把飞机带回地面。 这类试验台此前全球只有波音 747、伊尔 - 76 那种老四发飞机干过，国内没有现成经验，团队把运 20 的挂架和气动外形重新改装加固，搭出一套国产民用航发空中试车体系。 三年多下来，鸟撞、结冰、风扇叶片断裂包容、高空极限起动、进气畸变、超长运转容错，一项一项过。到 2026 年一季度，累计完成 6142 小时极限工况试验，317 项适航科目全部闭环。 高原、极寒、暴雨、冰晶积雪工况全部通过，零下 45 摄氏度的极寒起动测试中，它比 LEAP-1C 早 8 秒转起来。 2026 年 6 月 30 日，改装后的运 20 挂着这台发动机完成取证试飞首次飞行。从这天起，它告别研发团队自测的科研试飞，进入民航局全程监督的取证阶段，所有流程、数据、工况记录都要进入型号合格证的官方证据链，整机设计、零件工艺、装配路线基本定版。 2026 年 9 月，官方口径确认验证机全流程走完，正式进入取证收尾。 先把最刺眼的一栏摆出来，CJ-1000A 的商业飞行小时是 0。LEAP 家族全球累计运行 8800 万小时、3800 万个起落循环，签派可靠度 99.95%；装在 C919 上的 LEAP-1C 国内安全飞行近 9 万小时，首次翻修门槛 25000 小时。 能不能装机看那张证，装上之后航司敢不敢用，看长年累月的真实航线数据。造出合格航发和造出能长期商业运营的航发，中间隔着一整代工程经验。 纸面参数已经翻过去几项，自重 3.035 吨，LEAP-1C 为 3.935 吨，轻了 900 公斤；推重比 4.5 对 3.3；推力 13.5 吨，LEAP-1C 在 13.0 到 13.7 吨之间；涡轮前温度 1700 摄氏度，LEAP-1C 在 1620 到 1650 之间；油耗低约 7%。 900 公斤减重摊到 20 年服役期的每次起落，航司拿到的是航程和客座率两个自由度。国产化率 91.4%，高温合金国产化 85%，航空钛合金 90%，复材结构件 75%；风扇叶片走碳纤维复材路线，高压涡轮叶片用国产单晶高温合金，控制系统代码自主编写。 断供之后，国家层面的加码很快，2026 年政府工作报告把航空产业列为新兴支柱产业，"十五五" 规划把国产航空发动机列入国家级攻坚清单，商飞早已把 CJ-1000A 写进 C919 中长期
